Поступления от экспорта сырой нефти и нефтепродуктов являются крупнейшим внешним источником финансирования военных расходов России, в том числе закупки за границей военной техники и товаров двойного назначения.
Пока эти поступления сохраняются в нынешних объемах, война против Украины будет продолжаться и потребовать огромные финансовые нагрузки на страны ЕС.
Этот риск продолжительности войны и продолжительности расходов стран Европы на поддержку и усиление собственной безопасности преимущественно определяется объемами морского экспорта сырой нефти из портов России на Балтийском море.
Он составляет около 60% общего морского экспорта нефти из России и физически измеряется в размере 10-12 млн тонн сырой нефти ежемесячно, которые перевозят от 90 до 100 танкеров в месяц.
Реклама:
Именно поэтому ЕС или коалиция стран Балтийского моря вместе с Норвегией и Великобританией рано или поздно будут вынуждены применять ограничительные меры по этому морскому нефтяному экспорту, поскольку других возможностей для этого мировая география не предоставляет.
Но стоит быть готовым к тому, что в ответ Россия будет демонстрировать высочайший градус истерии и устрашения.
Борьба с «ветряными мельницами»
На основе собственного опыта мы утверждаем, что заниматься борьбой с «теневым флотом России» – бесперспективно. Потому что невозможно бороться с тем, что не существует в природе.
Существует просто флот танкеров, перевозящих по миру российскую сырую нефть и нефтепродукты. И он не «теневой» для тех, кто хочет видеть.
Такими же бесперспективными дискуссии вокруг размеров «ценового потолка». Потому что его тоже никогда не было и нет.
Механизм так называемого «ценового потолка» не работал и не работает,
поскольку нет и не может иметь предохранителей против фальсификации документов о стоимости груза танкера.
Заключение контрактов с соблюдением ценового потолка с 2022 года прямо запрещено указом президента РФ и строго контролируется.
Публичное сопровождение этого направления в мировых СМИ и экспертных кругах фактически выполняет роль прикрытия тех реальных обстоятельств, что 30% этой сырой нефти перевозятся из российских портов принадлежащих компаниям, зарегистрированным в Греции танкерами.
Корректная постановка задачи состоит в том, чтобы бороться за уменьшение российского морского экспорта нефти и нефтепродуктов как с основным внешним источником финансирования и продолжительности российской агрессии против цивилизованного мира.
Общий объем морского экспорта сырой нефти РФ (без нефтепродуктов) в сентябре 2024 г. (все цифры в этой статье приводятся по данным собственного мониторинга) составляет около 20 млн тонн.
При этом важнейшим по объемам и благоприятным по политико-географическим условиям для планирования сопротивления является, безусловно, Балтийское море (60% морского экспорта сырой нефти).
Понятно, что возможностей влияния на перевозки на Севере и на Дальнем Востоке ни Украина, ни ее союзники практически не имеют. Помешать перевозкам через турецкие проливы также проблематично из-за известной политики Турции.
Что известно о российском танкерном экспорте?
Количество танкеров, участвующих в российском нефтяном экспорте из портов Балтийского моря (без LNG) составляет 150-170 судов в месяц, из них 100 – огромные танкеры сырой нефти, каждый из которых перевозит от 110 до 150 тысяч тонн нефти.
С учетом повторных (циклических) рейсов можно примерно оценить общее количество танкеров, перевозивших российскую сырую нефть и нефтепродукты из портов Балтийского и Черного морей за последние шесть месяцев, в 900-1000 судов (из них примерно 300-400 танкеров сырой нефти — Type of ship Crude Oil Tanker).
Главный вывод:
более 30% перевозок выполняют танкеры судовладельцев Греции.
Вместе с танкерами, зарегистрированными на Кипре и в стране-кандидате в ЕС в Молдове, 34,2% этого направления рынка танкерных перевозок принадлежит компаниям из стран «ЕС+».
Зато доля танкеров, зарегистрированных в «странах удобного флага» (оффшорные страны, FOC countries), то есть в таких, где действительно могут быть посвящены реальные владельцы танкеров, составляет лишь 10-12%.
Статистика нашего мониторинга безоговорочно свидетельствует, что около 93% сырой нефти следует в Индию, Китай, Сингапур, Турцию, а до 7% сырой нефти РФ из портов Балтийского и Черного морей попадает на рейдовые перевалки у побережья стран ЕС.
А иногда даже непосредственно в порты ЕС на прямое нарушение эмбарго.
По нефтепродуктам это соотношение составляет примерно 83:17.
Помогут ли ограничения по страхованию?
16 декабря в Таллине страны Балтийского и Северного морей подписали декларацию по ужесточению требований по страхованию танкеров, перевозящих российскую нефть.
«Соединенное Королевство, Дания, Швеция, Польша, Финляндия и Эстония поручают соответствующим морским органам требовать соответствующие доказательства страхования от подозреваемых теневых судов, проходящих через Ла-Манш, датский пролив Большой Бельт, Зунд между Данией и Швецией и Финским заливом», в декларации.
Скорее всего, лидеры стран подразумевали сделать этот шаг для оценки первых практических реакций.
Следует уточнить, что, по нашим данным, в сентябре 2024 года сырую нефть из РФ перевозили 99 танкеров. 45 из них, то есть 45,5% или почти половина, имеют страховые полисы P&I. Остальные – в страховых компаниях Индии, Китая и т.д.
Таким образом, распространенная в СМИ информация о «подавляющем большинстве незастрахованных танкеров» преувеличена.
Напомним, что еще с 1 декабря 2022 года об аналогичном шаге объявила Турция – было объявлено, что она закроет проливы Босфор и Дарданеллы для судов, перевозящих нефть, если у них нет страхового покрытия P&I.
Однако к каким-либо изменениям это не привело, и даже информации о дальнейшей реализации этого «дополнительного требования» не поступало.
Что реально может сделать ЕС?
Какие шаги стран Запада могут привести к сокращению объемов морских перевозок российской сырой нефти и нефтепродуктов?
Шаг 1. ЕС (или коалиция стран-членов ЕС и НАТО, расположенных на берегах Балтийского и Черного моря) должен объявить «особый период» относительно применения и/или временного прекращения действия отдельных норм международного морского права и международных соглашений, касающихся свободы судоходства , свободы прохода и транзита и т.д. до завершения российской агрессии
Поскольку международное морское право, в частности Конвенция ООН по морскому праву, де-факто является «правом мирного времени», влиять в его рамках на указанные процессы невозможно.
Поэтому в основе мер, которые должны быть разработаны, следует положить принцип «особого периода», в ходе которого страны-партнеры и союзники могли бы официально вводить действия и меры, которые могут не полностью соответствовать правовым нормам морского «права мирного времени».
Шаг 2. ЕС должен категорически запретить всем судовладельцам из стран ЕС перевозить российскую нефть и нефтепродукты из портов РФ.
Это позволит быстро снизить на 30% объемы и создаст на некоторое время для РФ дефицит танкерного флота.
Шаг 3. ЕС (или коалиция стран-членов ЕС и НАТО, расположенные на берегах Балтийского моря) должен быстро включить в санкционные списки все танкеры, зафиксированные за последние шесть месяцев при перевозке российской сырой нефти и нефтепродуктов.
Эти санкции должны запрещать использование не только территориального моря, портов, стоянок, но и лоцманских и других морских услуг в странах ЕС.
Даже начало этого процесса будет оказать огромное влияние на судовладельцев танкеров.
Шаг 4. ЕС (или хотя бы коалиция стран-членов ЕС и НАТО, расположенных на берегах Балтийского моря) должна временно ввести обязательную лоцманскую проводку в Датских проливах, соединяющих Балтийское и Северное моря.
Запрет использования лоцманских и других морских услуг для подсанкционных судов создаст надежный замок на единственном пути из российских портов Балтики танкерам с «кровавой нефтью».
Шаг 5. Одновременно с проработкой этих предложений должны быть проведены экспертные обсуждения возможного влияния этих мероприятий на мировые цены на нефть, а также меры по компенсации контрмер РФ для раскрутки спирали мировых цен.
Шаг 6. ЕС должен усилить и сделать однозначной формулировку санкционного режима относительно категорического запрета всем портам стран ЕС принимать танкеры с нефтью и нефтепродуктами, загруженными на борт на рейдовых перевалках.
Это позволит быстро сократить объемы российской нефти и нефтепродуктов, попадающих в страны ЕС в нарушение эмбарго, что составляет еще до 10% российского импорта.
Возможен ответ РФ
Сложность ограничения российского морского экспорта нефти из Балтийского моря будет усиливаться стратегией России вести геополитическую игру с повышением мировых цен на нефть.
По нашим наблюдениям Россия уже начала осуществлять меры по повышению мировых цен на нефть, поскольку тренд по их снижению категорически неприемлем для государства, ведущего агрессивную войну.
В августе 2024 года мы не фиксировали ни одного танкера, который вышел бы из российских портов Балтийского моря и направлялся к востоку вокруг Африки, минуя путь через Суэцкий канал и Красное море, но в сентябре таких случаев было зафиксировано семь, а в октябре уже 13.
Это синхронизируется с первыми сообщениями мировых СМИ в сентябре 2024 года о возможной передаче Россией хуситским экстремистам противокорабельных ракет для обстрелов судов в Красном море.
Заметим, что маршрут в Индию, Сингапур или Китай вокруг Африки, чтобы не проходить по Суэцкому каналу и Красному морю, длиннее на 12-14 дней и, соответственно, значительно дороже.
Итак, мы прогнозируем, что хуситским партнерам российских агрессоров поставлена задача в нужное время осуществить мощную серию атак на танкеры в Красном море с целью создания панических настроений на биржах и повышения мировых цен на нефть.
Появление и увеличение количества рейсов по маршруту вокруг Африки у танкеров, идущих в Индию, Сингапур, Китай из российских портов Балтийского моря, вызваны утечкой информации об этих намерениях «дружественным» судовладельцам.
Есть еще одна возможность для российской игры на повышение цен на нефть.
После введения эмбарго на российскую сырую нефть страны ЕС заменили в своем нефтяном импорте российскую сырую нефть из портов Черного моря казахской.
Это создает для России возможности в любой политически удобный период под специально созданными искусственными поводами (например, погодные условия, технические неисправности, требования экологических служб РФ или судебные решения РФ) приостановить на любой срок или полностью прекратить экспорт казахской нефти в ЕС.
Такие действия Россия уже демонстративно предпринимала в марте и июле 2022 года.
За время существования эмбарго ЕС на импорт морской нефти из России, то есть с декабря 2022 года, объемы казахской нефти СРС, импортируемые странами ЕС из Черного моря (по сентябрь 2024 включительно), составили, по данным нашего мониторинга, около 99,6 млн. тонн, в среднем 4,5 млн. тонн в месяц.
Основными импортерами этой нефти и, соответственно, странами, которые могут столкнуться с наибольшими неприятностями, если этот прогноз осуществится, являются страны ЕС, импортирующие почти весь ее объем. Это Италия (крупнейший импортер нефти СРС из Черного моря – 45% в сентябре 2024 г.), а также Нидерланды, Греция, Франция, Испания (с долей от 10 до 15%).
Следовательно, меры по ограничению объемов морского нефтяного экспорта России желательно осуществлять постепенно и в координации с партнерами, такими как США, и с другими странами, намеренными увеличить долю своих энергоносителей на мировом рынке.
Кроме того, наша рекомендация странам ЕС состоит в том, что в условиях агрессивной войны России против Украины и украинского сопротивления, не имеющего тенденций к уменьшению, желательно избавляться от таких импортных потоков энергоносителей, проходящих через зоны боевых действий.
В этом смысле намерения Казахстана переориентировать значительную долю своей нефти на маршрут Баку – Тбилиси – Джейхан являются своевременными, но они столкнутся с сопротивлением России.
Автор: Андрей Клименко,
главный редактор BlackSeaNews, руководитель Мониторинговой группы Института Черноморских стратегических исследований