Торговое соглашение Украины с ЕС в 2025 году дало эффект, который хорошо почувствовали производители готовой сельхозпродукции, а не зернотрейдеры.
Формально мы вернулись к режиму ЗСТ с квотами, некоторые из которых впоследствии были расширены. Но для молочного сектора и других переработчиков это стало не просто изменением тарифов, а ударом по бизнес-модели.
До 5 июня 2025 года действовали автономные торговые меры (АТМ) ЕС: большая часть сельскохозяйственной продукции поступала на европейский рынок без пошлин и без квот. Для переработанных товаров – сухого молока, масла, других молочных продуктов – это было время активного роста экспорта.
Именно готовая продукция с высокой добавленной стоимостью позволила максимально использовать окно возможностей.
К 5 июня 2025 года масло и сухое обезжиренное молоко (СОП) составляли 89% стоимости молочного экспорта в ЕС, из которых 45% приходилось на СМП. В январе-июне в ЕС было отправлено около 10 тысяч тонн СЗМ и 4,2 тысячи тонн нефти.
После окончания АТМ начал действовать другой режим: ЕС вернулся к тарифным квотам ФТАА, а до конца года квоты пересчитывались пропорционально, фактически на 7 месяцев из 12.
Для некоторых товаров это означало жесткий «потолок».
Показательным примером является сухое обезжиренное молоко: квота на 2025 год хоть и была увеличена с 5 тыс. до 15,4 тыс. тонн (+208%), но была исчерпана уже в начале лета, и тогда беспошлинный экспорт в ЕС стал невозможен. Продать можно, но с пошлиной, которая существенно снижает маржу.
Именно поэтому во втором полугодии экспортеры зафиксировали снижение поставок отдельных видов молочной продукции — не из-за отсутствия спроса, а из-за исчерпания льготного режима.
В то же время политический фон оставался нервным. Обновленное торговое соглашение с ЕС с повышенными квотами на ряд «чувствительных» товаров (мед, сахар, молочные продукты, мясо птицы) было согласовано только осенью, и большую часть года бизнес жил в режиме «временных правил» и неопределенности.
Кроме того, дополнительное давление оказывали односторонние ограничения отдельных государств-членов на украинский импорт и собственные ограничения Украины на экспорт в соседние страны.
В результате, по словам вице-премьера по вопросам европейской и евроатлантической интеграции Тараса Качки, аграрный экспорт Украины по состоянию на октябрь 2025 года составил около 15 млрд евро, что на 1,57 млрд меньше, чем годом ранее, и около 90% этого падения пришлось на торговлю с ЕС.
Фактически, самый ценный рынок стал одновременно самым нервным и политизированным.
В то же время зерновые и масличные, вопреки ожиданиям, относительно легче пережили изменение торгового режима.
Для массового экспорта инфраструктура работает: есть флот зерновозов, есть налаженная логистика, есть морской коридор через порты Большой Одессы, по которому в 2025 году будут перевозиться десятки миллионов тонн сельхозпродукции.
Условно говоря, для груза «зерно в трюме балкера» узкое горлышко в море постепенно расширяется. Через украинский морской коридор уже прошло 155 млн тонн грузов, из них около 90 млн тонн — зерно.
С готовой продукцией ситуация иная. Сливочное масло, сухое молоко, готовые продукты питания нуждаются в таре, холодильниках, соблюдении холодовой цепи и предсказуемых графиках, иначе риск испортить продукт или разрыв контракта съедает всю логику экспорта.
В 2025 году контейнерная логистика из Украины не исчезнет. Несмотря на войну, в порты Большой Одессы вернулись крупные контейнерные линии, такие как SMA CGM с прямым обслуживанием.
Первоначально сервис работал по маршруту Пирей (Греция) – Стамбул – Одесса, благодаря чему были организованы регулярные заходы контейнеров CMA CGM в Одессу из Пирея (через Амбарли/Стамбул).
В июле 2025 года услуга «Одесский экспресс» (ODX) компании CMA CGM, на которой основано прямое сообщение с Одессой, была модифицирована: порт Пирей выведен из ротации, и линия теперь работает на более коротком маршруте между Стамбулом (Амбарлы) и Одессой с частотой один раз в 9 дней с одним судном вместимостью около 1100 TEU.
Объемы контейнерных перевозок еще далеки от довоенного уровня, но они есть. По оценкам морских аналитиков, в 2024 году контейнерные перевозки Украины достигли около 130 000 TEU, а в 2025 году продолжили восстанавливаться, в частности, благодаря возвращению крупных линий.
Но проблема в том, что контейнеры дороги, ограничены по частоте и непредсказуемы по риску. Для зерна с его чешуей еще можно «размазать» по тонне; при поставках масла и сухого молока экономика намного сложнее, и любой дополнительный доллар на фрахт может убить прибыль.
Риск войны добавляет еще один слой проблем.
Стандартная страховка не покрывает риски обстрелов, требуются отдельные полисы от военных рисков, премии по которым значительны.
Без специальных механизмов, таких как Фонд «Единство», страхование было бы просто недоступно, а морской коридор – неустойчивым. Такие схемы частично смягчают удар, но не делают перевозки дешевыми.
В результате, по мнению специализированных ассоциаций, молочные фермеры и другие производители готовой сельхозпродукции оказываются в ситуации, когда квота в ЕС уже исчерпана, и именно морские перевозки становятся самым дорогим звеном: после выплаты военного довольствия и фрахта маршрут на Ближний Восток или в Азию для партий сливочного масла или сухого молока зачастую просто не получается экономически.
Чтобы хоть как-то сократить расходы, грузоотправители начинают искать более дешевый флот – в первую очередь старые суда, которые могут снизить уровень страхового покрытия или вообще работать ближе к «серой» зоне: условно говоря, корабль «не так плох», как груз и бизнес. Формально путь на альтернативные рынки есть; экономически он часто не строится.
Однако на этом сегменте старого тоннажа активно действует еще один геополитический деформатор – «серый флот» России.
Чтобы обойти санкции на нефть и нефтепродукты, РФ в последние годы собрала крупную неформальную флотилию из старых танкеров и балкеров с непрозрачной структурой собственности. По оценкам, это сотни и даже более тысячи судов.
Это не означает, что украинские экспортеры молочной продукции буквально дерутся с россиянами за одни и те же суда, но это означает, что значительная часть мирового флота старого тоннажа ушла в очень прибыльный, но рискованный сегмент транспортировки российской нефти.
Это повышает фрахтовые ставки и в целом снижает количество судов, желающих зайти в зону повышенного риска. Украинские грузы с меньшей маржой, чем санкционная нефть, как известно, слабее в такой конкуренции.
В этой реальности доступ к альтернативным рынкам готовой продукции затруднен. Нам нужны более дешевые и доступные продукты страхования военных рисков для контейнеров и рефрижераторов, более стабильные услуги на Черном море, а также тривиально более дешевые деньги для инвестиций в переработку и сбыт.
Вместо этого бизнес видит непредсказуемые квоты, политические блокады, дорогие фрахты и отсутствие долгосрочных перспектив. В такой конфигурации проще и безопаснее оставаться поставщиком сырья, а не игроком в цепочке создания стоимости.
В результате мы имеем парадокс.
Украина продолжает оставаться кормовой базой европейского животноводства: зерно, масличные культуры и шрот идут в огромных объемах, морская логистика для оптовых перевозок, а экспорт сельскохозяйственной продукции в тоннах выглядит солидно.
В то же время производители сливочного масла и сухого молока сталкиваются с тем, что их «премиальный» продукт не имеет ни стабильного доступа на основной рынок, ни надежного физического пути к новым покупателям.
На уровне риторики речь идет о совместной агропродовольственной «мягкой силе» Украины и ЕС, а на практике установлено разделение труда, при котором Украина продает корма, а не готовую продукцию.
Как метко выразился Тарас Качка, «украинское сельское хозяйство воспринимается как очень сильное из-за абсолютных цифр урожаев, но оно слабое и хрупкое, страдающее от полномасштабной войны, с раздробленной логистикой, дорогими деньгами и почти без государственной финансовой поддержки».
Для ЕС вопрос не в том, слишком ли велика Украина для общего рынка, а в том, как сделать европейскую агропродовольственную систему сильнее посредством партнерства с Украиной, включая переработку.
Если смотреть прагматично, а не декларативно, «совместная мягкая сила» начинается с довольно скучных вещей.
Во-первых, от прозрачных и предсказуемых правил торговли, где бизнес понимает, как квоты и гарантии будут работать не на три месяца, а на несколько лет вперед. И желательно с расширением квот именно на готовую продукцию и переработку.
Во-вторых, от масштабирования Unity-подобных схем страхования военных рисков, специально заточенных под контейнерные и рефрижераторные перевозки, причем не только для крупных балкеров, чтобы сделать их доступными не только крупным игрокам, но и средним экспортерам готовой продукции.
И в-третьих, от целевых инвестиций в контейнерные и «холодные» мощности черноморских и дунайских портов, чтобы у производителей готовой продукции был не только контракт с покупателем, но и реальный способ доставки товара. А это также означает железнодорожную и автомобильную инфраструктуру для контейнерных потоков в порты.
Без него Украина так и останется крупным, но уязвимым поставщиком сырья, а сегмент готовой сельхозпродукции будет жить от квоты до квоты и от страхового решения до следующего кризиса.
Публикации в разделе «Экспертное мнение» не являются редакционными статьями и отражают исключительно точку зрения авторов.