6 ноября польские перевозчики приступили к физической блокировке трех из четырех крупнейших пограничных переходов на польско-украинской границе.
Как украинские, так и польские экспортеры, импортеры и перевозчики уже терпят убытки, так же страдают и отношения между двумя странами, которые еще не успели восстановиться после зернового конфликта.
Впрочем, сравнивать нынешний конфликт с зерновым кризисом все же рано. Перевозчики не столь мощная электоральная сила в Польше, как фермеры.
Кроме того, есть все основания говорить о том, что протест был организован лишь незначительной группой польских перевозчиков.
Попробуем разобраться в этом конфликте, ответив на ключевые вопросы.
В репортажах и аналитике из этих событий вы встретите преимущественно слово «перевозчики», но это очень абстрактная категория. Перевозчиков в Польше много, у них разные интересы и разные дела.
Несколько более глубокий поиск приводит нас к недавно созданной организации «Комитет защиты перевозчиков и работодателей в сфере транспорта», первые сообщения о которой появились в сентябре и входят несколько владельцев польских компаний, участвовавших и в предыдущих блокировках на границе.
Еще одним активным участником блокады является Рафал Меклер, владелец транспортной фирмы и глава люблинского центра «Конфедерации», польской ультраправой партии с радикально антиукраинской риторикой и связями с Россией.
Как сам Меклер, так и Конфедерация активно лоббируют и освещают блокаду.
По сути, это единственная польская парламентская партия, которая поддержала эту акцию. Более того, 3 ноября лидеры «Конфедерации» организовали в Сейме пресс-конференцию с анонсом блокады с участием перевозчиков из «Комитета».
При этом, в отличие от аграрно-зерновых протестов и предыдущих блокад перевозчиков в 2022-2023 годах, эта забастовка не имеет поддержки ни большинству перевозчиков, ни органов власти Польши.
Как большие объединения и профсоюзы, так и польское Министерство инфраструктуры не поддержали публичную блокаду и ее требования.
Кроме того, странно выглядит время проведения протестных акций – нынешнее правительство Польши дорабатывает последние недели или даже дни, тогда как новое еще не сформировано. А соответственно неизвестно, кому адресованы требования протестующих.
Это удивительно, но не существует даже четкого единственного списка требований протестующих, поставивших на уши сразу две страны. Различные источники приводят различные постоянно меняющиеся требования.
Так, в релизе польского Министерства инфраструктуры названо шесть требований:
— возврат разрешений для украинских перевозчиков;
— усиление требований перевозок в рамках ЕКМТ (сертификатов Европейской конференции министров транспорта);
— запрет регистрации в Польше компаний с капиталом за пределами ЕС;
— получение доступа к украинской системе «Путь»;
— отдельные очереди для машин из ЕС в системе «Евчера»;
— выделение отдельных очередей для пустых автомобилей.
Украинское Министерство инфраструктуры за несколько дней забастовки так и не получило официальный список требований и вынуждено устанавливать их путем анализа сообщений в медиа.
Единственное, что можно сказать точно – это то, что требование о возвращении разрешений назвали нереальным как в Украине, так и в Польше.
Если очень коротко, то нечестно.
Перед блокадой и в ее первый день они уверяли, что будут пропускать грузы военного назначения и гуманитарную помощь, а также одну машину в час, однако 9 ноября два из трех пунктов пропуска были заблокированы почти полностью.
«Мы этого не видим», — сказал заместитель министра инфраструктуры Украины Сергей Деркач во время кризисной встречи с представителями перевозчиков, комментируя вопросы пропуска гуманитарки.
Не сторонятся организаторы и манипуляции.
В частности, утверждая, что движение грузовиков из Украины выросло в пять раз по сравнению с 2021 годом, потому что тогда украинским перевозчикам было выдано 160 тысяч разрешений, а в 2023 году украинской стороной уже выполнено 900 тысяч перевозок.
При этом, по данным польских пограничников, в 2021 году за девять месяцев общее количество пересечений украинско-польской границы грузовиками в обоих направлениях составило 655 тысяч, а за девять месяцев 2023 – 999 тысяч, поэтому общий рост трафика в условиях войны составил 1,5, а не 5 раз.
По состоянию на 9 ноября 2023 г. блокадникам границы удалось добиться таких целей.
Огромные убытки украинских перевозчиков и экспортеров. Риск срыва поставок военных и гуманитарных грузов. Ущерб польских компаний. Гуманитарная катастрофа на польской территории, где на въезд в Украину уже стоят тысячи автомобилей без доступа к бытовым удобствам.
Но самое главное – разрушается доверие к Польше в Украине.
Украинцы, не профильные специалисты в теме, не очень различают забастовки аграриев и перевозчиков, это видно из комментариев в соцсетях. Просто пятое за время войны перекрытие жизненно важной границы оставляет в сознании суммарное впечатление недружественных действий от дружественной страны.
Вывод простой, но неутешительный. Акция на границе является в лучшем случае пиаром новой организации «Комитет защиты перевозчиков и работодателей в сфере транспорта» и связанной с ним политической партии «Конфедерация» — и это только если отвергнуть версию о заказах со стороны России.
В любом случае, защита интересов польских перевозчиков является лишь прикрытием.
Между тем, негативный эффект для украинской и не только экономики, а также для имиджа Польши в Украине очевиден.
Фактически небольшая группа, руководствуясь частными интересами, взяла в заложники экономику и национальную безопасность двух крупных стран.
И отсюда следует следующее. Как и когда бы не завершилась блокада, польские и украинские власти совместно должны принять все возможные меры, чтобы таких инцидентов до конца войны с Россией больше не было.
Перекрытие границы как инструмента политической борьбы просто не имеет права существовать во время войны. Слишком велика цена злоупотреблений.
А протестовать можно где-то и в другом месте, ведь у Польши такая роскошь, как право на протест в мирное время. Пока что.
Автор: Павел Кравчук,
эксперт ОО «Европа без барьеров»