PKP Cargo, дочерняя компания Польской железной дороги PKP, заявила о намерении выйти на украинский рынок.
Нишей своей деятельности польский железнодорожный перевозчик видит обслуживание перегрузочных терминалов, которые сейчас строятся на западной границе Украины на средства американских доноров.
Это заявление о намерениях не отличалось бы чем-то экстраординарным, если бы не одно «но»: согласно действующему украинскому законодательству это невозможно.
Ведь единственным оператором, имеющим полномочия предоставлять услугу железнодорожных перевозок, является государственный монополист «Укрзализныця». Кроме того, в ст. 4 закона Украины «О железнодорожном транспорте» определено, что управление процессом перевозок во внутреннем и международном сообщениях осуществляется централизованно и относится к исключительной компетенции АО «Укрзализныця».
Реклама:
Соответственно, воплощение намерений польского железнодорожного перевозчика возможно только при условии, что Украина осуществит евроинтеграционную реформу системы железнодорожного транспорта, стоящую на паузе уже почти 10 лет.
Реформа предусматривает устранение факторов монополии «Укрзализныци» и ее разделения на отдельные компании (стратегическая инфраструктура, локомотивная тяга, пассажирские и грузовые перевозки), предоставление равноправного и недискриминационного доступа к ресурсам стратегической инфраструктуры железной дороги всем пользователям, независимо от формы собственности.
Вместо одной «Укрзализныци» должен появиться конкурентный рынок железнодорожных перевозчиков.
Согласно подписанной 27 июня 2014 года экономической частью Соглашения об ассоциации с ЕС, Украина обязалась в течение следующих восьми лет (до ноября 2022 года) выполнить «домашнюю работу» по имплементации в наше законодательство норм об открытом конкурентном рынке железнодорожных перевозок, который существует в странах ЕС с 1991 года.
Выполнение технических критериев соответствия нормам ЕС в железнодорожном транспорте предусматривает большой объем работы по изменению нормативной базы и технологии организации грузовых перевозок, поэтому на эти процессы отводилось целых восемь лет.
Однако никаких сдвигов в этом направлении до 2022 года не было выполнено. И даже получение статуса страны-кандидата в члены ЕС уже во время полномасштабной войны ни на шаг не вывело евроинтеграционную реформу железных дорог из тупика.
Скорее наоборот, из уст отдельных чиновников стали звучать такие мысли, что «Укрзализныця» выстояла в сложных условиях войны только благодаря не допускающей конкуренции системе управления, и что именно единая монопольная структура позволила ей выжить.
В поддержку этого «рецепта железной стойкости» используются бодрые рапорты коммерческого департамента УЗ по очередным рекордам доходности ее грузоперевозок.
Но действительно ли монополия является более эффективной формой организации железнодорожного транспорта, чем дерегулированный рынок ЕС, где работают несколько сертифицированных перевозчиков и управляющая инфраструктурой компания?
Ответ зависит от того, что считать критерием эффективности. Если этот критерий – объем изъятых денег пользователей-грузовладельцев, то здесь возможностям монополии, конечно, нет равных.
Если же оперировать не коммерческими, а железнодорожными критериями эффективности (например оборот вагонов, тонно-километры, то есть объем грузов, перевезенный единицей подвижного состава) – результат соревнования за грузы между монополией и конкурентным рынком очевиден.
Следует напомнить, что в начале полномасштабной войны, когда все украинские грузы ринулись на западные пограничные переходы, спикер «Укрзализныци» утверждал, что «в ЕС катастрофически не хватает вагонов и локомотивов для перевозки дополнительных объемов украинских грузов». В частности, все соседние страны ЕС вместе взятые имеют около 10 тысяч вагонов-зерновозов, в то время как в Украине их насчитывается 25 тысяч.
Тогда украинцы занимали все пропускные и провозные возможности пограничных переходов своим вагонным и локомотивным парком. Мы даже хотели помогать соседним странам, как сейчас помню, своими локомотивами развозить вагоны на их территорию. Используя любые способы и методы, в течение 2022 г. удавалось проводить сквозь железнодорожные переходы по 700 вагонов-зерновозов в сутки, и это были украинские вагоны — «Укрзализныци» и частных украинских парков.
Что же произошло за эти два года, что в структуре нынешнего грузопотока через переходы (менее 300 вагонов в сутки) украинских вагонов – всего 45 единиц?
Следовательно доля украинских вагонов в перевозке украинских грузов в страны ЕС сократилась со 100% до 15%.
И это при том, что у нас в Украине профицит вагонов, а у европейцев была их нехватка, и несмотря на десятки раз больший локомотивный парк – куда там PKP!
Но украинские методы организации перевозок, методы ведения переговоров, ценности, наверное, не устраивают грузовладельцев, которые сейчас едут в направлении ЕС. То есть там, где можно отказаться от услуг монополии, грузовладельцы так и делают.
Одной из глубинных первопричин отсутствия реформ является мнение руководителей «Укрзализныци» и акционера, правительства, как государственное имущество, инфраструктура УЗ, принадлежит не всем гражданам страны, а вроде бы их, руководителям, активом. И что главное предназначение этого актива – не обеспечивать функционирование экономики государства, а быть источником доходов «Укрзализныци».
Если бы у председателя правления «Укрзализныци» не было необходимости доказывать свою эффективность объемом денег, снятых с рынка, тогда он занимался бы миссией обеспечения функционирования экономики государства посредством улучшения эффективности «Укрзализныци».
Но ему определили цель – снимать деньги с рынка любыми методами. Однако очевидно, что с этой стратегией и подходами не все хорошо, если в погоне за обслуживание грузопотока сквозь сухопутные границы с ЕС «Укрзализныця» проиграла европейским перевозчикам.
Так о каких евроинтеграционных течениях может свидетельствовать заявление польского перевозчика о намерениях выйти на украинский рынок?
Очевидно, что поляки (и не только они) видят потенциальную клиентскую базу в лице тех грузовладельцев, которых не устраивают украинские принципы ценообразования вагонной составляющей и правила организации железнодорожных грузоперевозок.
Также я не исключаю, что открытое заявление о намерениях, которые можно реализовать только ценой отмены монополии «Укрзализныци» и реальных сдвигов в сторону евроинтеграции железнодорожного транспорта – маневр типа гамбита в шахматах.
Этим ходом поляки хотят прощупать: планирует ли Украина отменять устаревшие правила и имплементировать евродирективы, по которым любые перевозчики ЕС получат право ездить по украинским железным дорогам?
Реальный уровень готовности Украины к евроинтеграционной реформе железнодорожного транспорта продемонстрирует скорость и профессионализм изменения нормативной базы. И речь здесь не только о законе «О железнодорожном транспорте», к рассмотрению которого вернулась Верховная Рада.
Не обязательно ждать, пока Рада наконец-то примет законопроект, удовлетворяющий требования евродиректив.
Кабинет министров имеет полномочия утверждать отдельными нормативными актами внедрения тех или иных норм железнодорожного транспорта, отвечающих евродирективам.
На отдельных примерах, как та же инициатива PKP Cargo, можно запускать пилотные проекты, где отрабатывать правила взаимодействия разных субъектов на железнодорожной инфраструктуре Украины.
В таких условиях мы не будем тратить попусту время, а уже сейчас начнем пробовать опытным путем, как на нас сказываются евродирективы, и на основе практических результатов, с учетом наших особенностей, шаг за шагом осуществлять имплементацию норм и практик европейского конкурентного рынка железнодорожных перевозок.
Любой ответ намерениям поляков с украинской стороны (как и ее отсутствие) – будет служить красноречивым сигналом в контексте очередного раунда переговоров о соответствии Украины критериям вступления в ЕС. Кроме того, наши европейские доноры и союзники уже рассматривают планы послевоенного восстановления Украины.
Они непосредственно заинтересованы в том, чтобы их грузы двигались по нашим железным дорогам согласно евродирективам, а не по сугубо коммерческой стратегии УЗ, выраженной в словах и в целях максимального поиска денег из грузовладельцев. Заинтересованы в осуществлении практически-прагматической стратегии, выраженной в ценностях и действиях.
Публикации в рубрике «Экспертна думка» не являются редакционными статьями и отражают исключительно точку зрения авторов