Когда мы говорим об интеграции Украины во внутренний рынок ЕС, мы обычно упоминаем таможню, тарифы или технические стандарты.
Но есть менее заметный фактор, который напрямую влияет на стоимость доставки и работу рынка: правила рабочего времени водителей-дальнобойщиков. Именно они определяют, сколько на самом деле может проехать водитель, как планируются полеты и как проходят соревнования. И в итоге – сколько стоит доставить товар для бизнеса и потребителя.
Речь идет о Регламенте (ЕС) № 561/2006 и связанных с ним изменениях в Пакете мобильности.
Это реформа, которая унифицирует подход к режиму труда и отдыха водителей и делает соблюдение правил и цифровой учет стандартным условием работы на рынке.
Что Украина должна реализовать
Большинство правил, касающихся рабочего времени водителей, на самом деле очень простые: сколько часов в день вы можете водить машину, когда вам необходимо делать перерыв, как долго должен длиться ваш ежедневный и еженедельный отдых.
Например, по правилам ЕС водитель обычно может находиться за рулем до 9 часов в день (иногда до 10), после 4,5 часов вождения требуется 45-минутный перерыв, а каждую неделю должен быть длительный период отдыха.
Украинские перевозчики, работающие на международных маршрутах, уже формально подчиняются очень похожим международным правилам, поэтому сама логика этих ограничений не нова для отрасли.
Проблема не в том, что украинский рынок впервые сталкивается с такими ограничениями.
Проблема в контроле и новых требованиях ЕС, которых нет в нынешней международной системе для наших перевозчиков.
Для международных рейсов действует соглашение ЕСТР – международные правила Европейского региона относительно времени вождения, перерывов и отдыха водителей; базовые нормы там очень близки к Регламенту ЕС 561/2006, но не охватывают часть новых требований ЕС.
Самый большой разрыв между Украиной и стандартами ЕС заключается не в самих цифрах, а в том, как соблюдаются правила.
Контроль остается раздробленным: разные органы проверяют разные части, но отсутствует четкое разграничение полномочий и координации, а также подтвержденный минимальный объем проверок на уровне европейской практики (ориентир – 3% рабочих дней водителей в год).
Есть тахографы, в том числе цифровые, но их данные пока редко работают как реальный контроль: дистанционные проверки только начинаются, а систематического контроля на основе данных на внутреннем транспорте почти нет.
Отдельный блок — нормы, которых сейчас нет в украинском законодательстве и которые не подпадают под действующую международную базу полетов.
В ЕС запрещено 45-часовой еженедельный отдых в каюте, компания должна предоставить нормальное место отдыха (жилье или отель). Второе требование – водитель должен регулярно возвращаться на базу или место жительства не реже одного раза в четыре недели.
Пакет мобильности добавляет ряд правил, усиливающих этот подход: в частности, требование возвращать грузовик каждые 8 недель, новые стандарты для умных тахографов и правила оплаты в зависимости от страны, в которой выполняются работы.
Во сколько новые правила обойдутся бизнесу
Первая группа расходов – это внедрение правил и цифрового учета. Компаниям придется наладить считывание, хранение и анализ данных тахографа, обучить персонал и подготовиться к регулярным проверкам.
По европейским оценкам, затраты на соблюдение социального законодательства в отношении рабочего времени водителей составляют 1–3% годового оборота предприятий (около 1,3% для крупных предприятий, ближе к 3% для мелких). Это важно: нагрузка непропорционально бьет по малышам.
Вторая группа затрат – персонал. Установление ограничений времени вождения и отдыха сокращает доступное время вождения на одного водителя, вынуждая компании либо увеличивать количество водителей, либо реструктурировать маршруты и расписания.
На рынке, где уже есть нехватка водителей из-за мобилизации и миграции, это приводит к росту заработной платы.
Опыт стран Центральной и Восточной Европы (Румыния, Польша) показывает, что затраты на персонал могут увеличиться на 15–30% за несколько лет.
Систему вознаграждения тоже придется пересмотреть: Постановление 561/2006 не допускает схемы выплат, провоцирующей нарушения правил (например, только за километраж).
Третья группа издержек возникает не внутри транспортных компаний, а у клиентов: из-за роста транспортной составляющей в цепях поставок.
Чтобы оценить возможный масштаб воздействия на коммерческие расходы, можно сделать консервативную оценку, основанную на нескольких предположениях. Если дополнительные простои или пробег дадут около 2% прироста времени или пробега, а транспортная составляющая составляет около 30% стоимости доставки, то итоговое увеличение стоимости перевозки может составить около 0,6–1,0%.
Если добавить зарплаты, дополнительные остановки и изменения в организации рейсов в целом для бизнеса, то это может означать увеличение затрат на логистику примерно на 1-3%.
Это не катастрофа для экономики, но это реальные деньги, и бизнес это почувствует, особенно в низкомаржинальных сегментах.
Эта реформа работает как «фильтр совпадений». Преимущество будут иметь средние и крупные компании, имеющие диспетчерские группы, системы GPS-мониторинга и сбора полетных данных, специалистов по кадрам и юристов, а также страхование оборотного капитала.
С другой стороны, мелкие перевозчики с 1–5 автомобилями рискуют уйти с рынка или перейти к кооперации или субподряду, если их бизнес-модель построена на очень напряженных графиках работы и минимальных административных затратах.
Здесь важна честность: некоторым предприятиям придется сменить модель или исчезнуть.
Есть и плюс: конкуренция становится более прозрачной, а эффективность больше зависит от планирования и цифровых инструментов. Будет меньше хаотичных простоев, штрафов и аварий.
В результате на рынке может стать меньше компаний, но повысится средний уровень организации и способность работать на международных рынках.
Три выгоды для Украины
Любые правила без контроля остаются на бумаге. Европейский подход предполагает систему проверок и использование цифровых тахографов. Ориентиром минимального объема контроля в ЕС является проверка данных как минимум за 3% рабочих дней водителей каждый год.
По оценкам Еврокомиссии, общие затраты на администрирование такого контроля в ЕС составили около 7–8 миллионов евро в год (оценки на 2011–2012 годы).
Для Украины в условном соотношении к численности населения с поправкой на меньшие затраты на рабочую силу порядок величины составляет 300–350 тысяч евро в год на мониторинг, обработку данных и отчетность (не считая разовых стартовых инвестиций).
Отдельная статья расходов — инвестиции в безопасные парковки и инфраструктуру для отдыха водителей.
По оценкам Еврокомиссии, создание сертифицированной безопасной парковки (SSTPA) на 50-80 мест требует примерно 0,8-1,2 млн евро инвестиций. Масштабирование такой инфраструктуры на ключевых коридорах, в частности Ягодин – Дорогуск и Краковец – Корхова, потребует отдельного инвестиционного плана.
Самый логичный способ сделать это – через государственно-частное партнерство или концессии, а не полагаться исключительно на государственное финансирование.
Несмотря на дополнительные затраты, есть три важные причины для внедрения этих правил.
Первая причина – безопасность. Когда водители меньше переутомляются, риск аварий снижается. Это означает снижение затрат для общества и бизнеса: на медицину и реабилитацию, страховые выплаты, простои и перебои в поставках, а также ущерб грузовой и дорожной инфраструктуре.
Второе – надежность поставок. Да, перевозки могут стать дороже, но более предсказуемые графики и меньшее количество сбоев из-за нарушений и штрафов частично компенсируют спад на требовательных рынках.
Третья причина – ожидаемые правила игры в отношениях с ЕС.
«Безвизовый транспорт» облегчает доступ к перевозкам за счет отмены разрешений, но не заменяет требований внутреннего рынка ЕС с точки зрения социальных правил и контроля.
Чем ближе Украина будет к стандартам ЕС в плане режима труда водителей и реального контроля за их выполнением, тем меньше будет оснований для конфликтов вокруг конкуренции и тем легче будет сохранять и расширять режим либерализации.
* * * * *
Если упростить приоритеты управления, то внедрение правил ЕС в отношении труда и отдыха водителей имеет смысл только как пакет взаимосвязанных решений.
Первый элемент – это четкая ответственность за обеспечение фактического выполнения этих правил.
Необходимо определить, кто именно отвечает за надзор и координацию между органами, как осуществляется обмен данными и как планируются проверки соблюдения режима труда и отдыха на дорогах и в предприятиях. Напомню, что минимальный уровень такого контроля в ЕС прямо определен правилами: проверки должны охватывать не менее 3% рабочих дней водителей ежегодно, чтобы контроль был регулярным, а не случайным.
Второй элемент — это цифровая инфраструктура управления.
В Украине уже действует модель, где проверка и калибровка тахографов осуществляется через сертифицированные центры как платная услуга. Но надзор требует другой части системы: инспекторы должны быть обеспечены средствами и процедурами для считывания и проверки данных о рабочем времени и отдыхе, а также иметь стандартизированный инструментарий для анализа и фиксации нарушений.
Без него контроль будет неравномерным и зависеть от случая, а не от данных и единых правил.
Третий элемент – инфраструктура отдыха. Необходим реалистичный план по созданию безопасных парковок на ключевых коридорах с участием частных операторов посредством государственно-частного партнерства или концессий. Без этой инфраструктуры часть правил, в частности о еженедельном отдыхе вне кабины, останутся формальными и станут источником конфликтов и штрафов.
Четвертый элемент – кадровая политика. Если стандарты работы станут более строгими и спрос на водителей увеличится, необходимы шаги по увеличению количества водителей на рынке. Это означает программы обучения, повышение привлекательности профессии и более широкий набор кадров, особенно за счет привлечения женщин и ветеранов.
Введение правил ЕС относительно режима работы водителей означает переход к более современной организации автомобильного транспорта и более предсказуемой логистике.
Да, рынок понесет дополнительные затраты на организацию работы, персонал и инфраструктуру. Но взамен повысится безопасность и предсказуемость перевозок, снизятся риски простоев и аварий, а конкуренция станет более прозрачной.
Однако в конечном итоге это означает меньше скрытых потерь для бизнеса и более стабильную логистику для экономики. Это должно приблизить украинский рынок к практике ЕС в повседневной работе и повысить шансы на то, что либерализация перевозок будет долгосрочной.
Автор: Ирина Коссе,
ведущий научный сотрудник Института экономических исследований и политических консультаций