Несмотря на рост доходов отдельных авиакомпаний во время войны, рентабельность большинства предприятий авиационной отрасли продолжает ухудшаться. Часть авиаперевозчиков работает с убытками уже четвертый год подряд, а те компании, которые остаются прибыльными, демонстрируют стремительное сокращение маржи, пишет УНН.
Значительная часть авиарынка работает в минус
Закрытие украинского неба для гражданской авиации после начала полномасштабного вторжения заставило авиакомпании полностью перестроить бизнес-модели и релоцироваться за границу. Большая часть операторов смогла переориентироваться на международные рынки, выполнение контрактов за рубежом или специализированные работы, что позволило продолжать получать выручку и платить налоги в украинский бюджет. В то же время расходы на содержание флота, персонала, сертификацию, страхование и базирование за рубежом продолжают расти.
По данным аналитической платформы Opendatabot, из 16 крупнейших авиапредприятий Украины большинство либо уже работают с убытками, либо демонстрируют резкое сокращение рентабельности.
Наиболее показательным является пример авиакомпании SkyUp. Если в 2023 году рентабельность компании была почти 8%, то уже в 2025 году она сократилась до 0,69%. При этом доход компании фактически остается на уровне около 3,8 млрд грн.
Похожая ситуация наблюдается и в других компаниях авиаотрасли. У «Украинских вертолетов» рентабельность снизилась с 1,37% в 2023 году до убыточных минус 0,24% в 2025 году.
Самая сложная ситуация остается у пассажирских перевозчиков. Авиакомпания «Роза Ветров» демонстрирует отрицательную рентабельность на протяжении всего периода войны. В 2025 году показатель составил минус 98,33%. При этом доход компании за это время сократился почти в семь раз по сравнению с довоенным 2020 годом.
Убыточными также остаются компании «ЯНЕИР», «Максимус Эйрлайнс», «Супернова Эйрлайнз», а в 2026 году к ним могут присоединиться «Авиакомпания Константа», «Эйр Таурус» и ряд других операторов.
Особенно показательной является ситуация с «Супернова Эйрлайнз», где рентабельность в 2025 году составила минус 3275%, а по прогнозу на 2026 год будет оставаться на уровне почти минус 1000%. Это свидетельствует о значительных инвестиционных затратах на развитие компании при отсутствии полноценного рынка пассажирских перевозок в Украине.
Исключения не меняют общей тенденции
Положительную динамику пока демонстрируют отдельные компании специализированной авиации. В частности, компания Н3Operations еще сохраняет рентабельность на уровне около 4-5%, а «Кавок Эйр» даже после снижения показателя в 2025 году имеет сравнительно высокий уровень прибыльности – 9,34%. Однако даже они демонстрируют тенденцию к постепенному сокращению маржи.
В целом из проанализированных 16 авиапредприятий лишь несколько имеют положительную рентабельность, тогда как большинство работают на грани безубыточности или несут убытки.
Отдельное внимание привлекает соотношение активов и обязательств. У ряда компаний долговая нагрузка уже превышает стоимость их активов. Например, у «Розы Ветров» при активах около 1,1 млрд грн объем обязательств превышает 4,9 млрд грн, а у «ЯНЕИР» при активах 42 млн грн обязательства достигают более 564 млн грн.
Такие данные свидетельствуют о постепенном истощении финансового ресурса предприятий и росте зависимости от внешнего финансирования.
Уплата налогов
Парадоксально, но даже в условиях падения рентабельности и сложностей в связи с закрытым небом из-за войны, авиакомпании продолжают оставаться важными налогоплательщиками. По данным Государственной налоговой службы Украины, по итогам 2025 года предприятия сектора перечислили в бюджет 702 230 900 гривен налогов. Это рекордный для отрасли показатель за последние восемь лет.
При этом больше всего налоговых поступлений было от компаний, осуществляющих пассажирские авиаперевозки — 526 799 000 гривен.
Очевидно, что в условиях войны это значительный вклад в финансовую стабильность государства. И как отмечают эксперты, опрошенные УНН, в будущем именно авиация может стать драйвером послевоенного экономического восстановления Украины.
Тревожный сигнал для государства
В то же время аналитические данные свидетельствуют, что украинская авиационная отрасль пытается работать в условиях беспрецедентной финансовой нагрузки. Закрытое небо, необходимость содержать персонал и флот за рубежом, отсутствие системной государственной стратегии поддержки гражданской авиации и дополнительное фискальное давление приводят к тому, что даже компании с растущими доходами постепенно теряют прибыльность.
Как писал ранее УНН, после 2024 года ряд авиапредприятий столкнулся с новым вызовом – давлением со стороны Бюро экономической безопасности. После того, как предыдущая команда ГНС решила попытаться убедить всех, что лизинг самолетов, которые украинские авиакомпании берут у нерезидентов Украины, следует облагать налогом как роялти, то есть пользование интеллектуальной собственностью, следователи открыли уголовные дела против авиабизнеса.
БЭБ расследует уголовные производства в отношении как минимум пяти украинских авиакомпаний, среди которых МАУ, «Авиакомпания Константа», «Урга», «Н3ОПЕРЕЙШИНС» и «Скайлайн». Эти авиаперевозчики берут воздушные суда в аренду за рубежом у компаний-нерезидентов Украины. В Бюро убеждены, что авиакомпании должны были бы платить в Украине роялти, при этом абсолютно игнорируя тот факт, что транспорт не является интеллектуальной собственностью, а между Украиной и рядом стран действуют Конвенции об избежании двойного налогообложения. Согласно этим соглашениям, украинские компании платят налоги именно за лизинг и в тех странах, резидентами которых являются компании-лизингодатели.
На этой, не подкрепленной законодательством, правовой конструкции базируются уголовные производства за уклонение от уплаты налогов. Однако проблема заключается в том, что такая позиция противоречит как международной практике, так и судебным решениям, которые уже сформировались в Украине.
Украинские суды уже неоднократно рассматривали аналогичные споры по аренде и лизингу транспортных средств у нерезидентов и становились на сторону бизнеса, указывая, что лизинг транспорта – это не роялти.
Эту позицию разделяют и профильные юристы, налоговые эксперты и специалисты в сфере международного налогообложения, опрошенные УНН. Они подчеркивают, что международные конвенции об избежании двойного налогообложения имеют приоритет над внутренними трактовками налоговых органов, а лизинговые платежи за транспорт не могут приравниваться к роялти.
Эксперты указывают на признаки давления на бизнес в подходах БЭБ. Что очевидно не способствует развитию возможностей украинской авиации. Падение рентабельности авиапредприятий является одним из самых опасных сигналов для отрасли и государства в целом, ведь свидетельствует не только о текущих финансовых трудностях, но и о сокращении возможностей для инвестиций, обновления флота и сохранения кадрового потенциала.
Государство сегодня получает от авиаотрасли рекордные налоговые поступления, но взамен отрасль работает в условиях закрытого неба, роста расходов и криминального давления. Если эта тенденция сохранится в дальнейшем, после открытия воздушного пространства Украина может столкнуться с невозможностью быстрого восстановления гражданской авиации.