Полномасштабная агрессия РФ против Украины не только повлекла за собой крупнейший миграционный кризис со времен Второй мировой войны, но и существенно повлияла на цепи поставок товаров в и из Украины. Автомобильные пункты пропуска (далее – ЧП) на западе Украины и без того перегружены стали ключевым гуманитарным коридором нашего государства.
В первый месяц войны границу заполонили граждане, бежавшие от ракетных обстрелов и зон боевых действий, что вызвало коллапс и гуманитарный кризис на приграничных территориях. Тогда в наиболее загруженных пунктах на границе с Польшей ожидание пересечения границы достигало шести дней.
Со временем ситуация улучшилась, но появились новые вызовы – огромные очереди на въезд из-за потока авто, ввозимых в Украину с «нулевым» растаможиванием, которое, впрочем, отменили 1 июля.
В грузовом автомобильном сообщении первые три недели войны доминировал грузопоток гуманитарной помощи. По соображениям безопасности, иностранные водители не всегда заезжали на территорию Украины, что фактически превратило автомобильные ЧП в перегрузочные терминалы.
В конце марта начали возобновляться и коммерческие перевозки, а с середины апреля появились очереди грузовиков во всех пунктах пропуска со странами ЕС, с ожиданием пересечения границы в течение 3-6 дней, а очереди на автомобильные ЧП иногда достигают тысячи авто.
Автомобильные пункты пропуска на западной границе стали основными воротами Украины.
Поэтому следует разобраться, какие процессы происходят в изменяющейся сфере и что еще следует изменить в наземном сообщении Украины и ЕС.
Еще до начала военных действий сеть ПП для автомобильного сообщения и их суммарная пропускная способность не соответствовали реальным объемам движения через границу, не обеспечивали удобного и быстрого пересечения путешественниками и перемещения через него грузов.
Так, например, трафик грузовых автомобилей на украинско-польской границе еще в довоенное время на 25% превышал суммарную проектную пропускную способность существующих ПП. На четвертом месяце войны фактическая пропускная способность только одного из пунктов пропуска на румынской границе превышала проектную отметку на 133%, или почти в 2,5 раза.
Из 20 автомобильных ЧП на границе со странами ЕС только 9 имели возможность пропускать грузы без весовых ограничений, то есть были пригодны для полноценного движения товаров.
К этому нужно добавить отсутствие какой-либо инфраструктуры ожидания пересечения границы (мусорных баков, мест для гигиены, в частности для людей с особыми потребностями, средств разграничения потоков пользователей перед ЧП, неудовлетворительная защита от непогоды непосредственно в ЧП), которые приобрели критическое значение в условиях военного состояния.
Эта проблема давняя, но государство не торопилось строить пограничные пункты.
В течение 2012-2016 годов финансирование строительства и реконструкции пунктов пропуска не осуществлялось. В 2017-2019 годах за счет так называемого «таможенного эксперимента» (фонда в 10% от суммы перевыполнения индикативов таможенных поступлений) было профинансировано 812 млн грн (17%) потребности в капитальных расходах, но освоено чуть больше половины этих средств. В 2020 году профинансировано 3% потребности в капитальных расходах (и снова освоено чуть больше половины).
В 2021-2023 годах должен был действовать план мероприятий по обустройству приоритетных пунктов пропуска, но даже в мирное время темпы его реализации были на уровне 25%.
Сейчас все средства перенаправлены в резервный фонд госбюджета. Активными остались финансируемые за счет «польского кредита» проекты — обновление ЧП «Краковец», «Шегини», «Рава-Русская». Проект финансирования правительством Польши реконструкции пограничной инфраструктуры начат еще в 2015 году, однако по состоянию на первую половину 2022 использовано лишь 39% суммы кредита.
До недавнего времени за развитие автомобильных ЧП через госграницу отвечала Гостаможслужба, а за все остальное – Министерство инфраструктуры.
9 февраля 2022 года правительство решило усилить второе из них и приняло решение о передаче трех автомобильных ЧП, по одному на границе с Польшей, Венгрией и Словакией, в сферу управления Мининфраструктуры с целью проведения строительных работ.
Что интересно: процедурно процесс передачи так и не начался, но не в практике он в разгаре и охватил не эти три, а все действующие ЧП.
Можно наблюдать фактический переход функций управления развитием пограничной инфраструктуры всех наземных ЧП в Мининфраструктуру, ставший драйвером многих проектов по налаживанию логистических маршрутов в западном направлении.
Поэтому сложилась странная ситуация.
Де-юре сегодня за развитие пограничной инфраструктуры автомобильных ЧП все еще отвечает Гостаможслужба, но фактически большинство процессов уже координирует Мининфраструктуры. Не создаст ли это задержек в реализации экстренных и перспективных мер по управлению границами из-за необходимости согласования решений между обоими субъектами системы Интегрированного управления границами (ИВК) покажет только время.
Еще до начала открытой войны многокилометровые очереди грузовиков на подъездах к ЧП приводили к ухудшению безопасности на дорогах, финансовым потерям для государства и бизнеса, экологическому ущербу и социальному недовольству.
Сейчас же для обороны страны критически важным приоритетом работы всех субъектов ИУК является исключение каких-либо предпосылок блокирования подъездных путей к автомобильным ЧП и обеспечение их нормального функционирования для беспрепятственного пересечения границы транспортными средствами, осуществляющими перевозку для нужд обороны, медицинских грузов, гуманитарной помощи.
Несмотря на это, никаких изменений в распределении ответственности не произошло. Недостает полномочий местных администраций, которые также могли бы способствовать созданию надлежащих условий для функционирования пунктов пропуска. Местные администрации (в военное время – военно-гражданские администрации) даже не являются субъектом интегрированного управления границами, в который входит более 10 министерств и ведомств.
При отсутствии влияния местных властей инициативы комплексного упорядочения инфраструктуры пересечения границы сейчас генерируются областными администрациями.
В частности, в июле текущего года Львовская ОВА обратилась в пограничную и таможенную службы по созданию надлежащих условий для функционирования пунктов пропуска «Шегини – Медика», «Краковец – Корчова» и «Рава-Русская – Гребенное». На сегодняшний день решен вопрос с землеотводом для обустройства зон сервисного обслуживания перед названными ЧП.
Стоит вспомнить, что несколько лет назад Львовская ОГА уже предлагала реализовать проект е-очереди на ЧП «Краковец», ориентированный только на легковые автомобили, но внедрение проекта так и не началось. Но в нынешних условиях, когда Львовщина стала хабом для поставки гуманитарных и военных грузов, изменения стали неуникальными, и они должны касаться не только легковых автомобилей.
Старт проектов для систематизации движения грузовиков анонсирован и в Одесской области. Планируется построить четыре площадки для 200 автомобилей каждый, которые будут иметь электронные очереди и позволят водителям спрогнозировать заезд в нужное место выгрузки.
В мае 2022 года президенты Украины и Польши объявили о намерении заключить соглашение о полноценном совместном погранично-таможенном контроле на всех смежных автомобильных ЧП – в развитие его экспериментального запуска.
Впрочем, это заявление до сих пор остается намерением.
Хотя заключение такого соглашения в ближайшее время могло бы не только существенно сократить очереди на наиболее загруженной границе нашего государства, но стать мощным толчком для аналогичных договоренностей со Словакией и Венгрией, с которыми в течение длительного времени не удается достичь согласия.
Стороны находятся на этапе проведения межправительственных консультаций. Самый сложный этап – утверждение соглашения Еврокомиссией – еще впереди и неизвестно, когда Киев и Варшава перейдут на него с согласованным проектом.
А это значит, что, несмотря на чрезвычайное потепление в отношениях двух стран в условиях кризиса в Украине и несмотря на положительные заявления из Украины и Польши, до сих пор неизвестно, на сколько еще месяцев или лет может затянуться этот процесс. Ведь существенные отличия в украинском и Шенгенском законодательствах, тормозившие одобрение соглашения в предыдущие годы, никуда не делись.
И в мирное время, и в чрезвычайные периоды населения, бизнес и госорганы должны иметь доступ к информации о ситуации на тех или иных ЧП, чтобы иметь возможность выбрать, когда и по какому маршруту лучше пересекать границу.
Действующие сервисы таможенной и пограничной служб на Западной границе имеют общий недостаток: информация о загруженности ЧП подается в количестве транспортных средств соответствующей категории или лиц (для пеших переходов), а не в ориентировочном времени ожидания, как это представляется, например, на ресурсах сопредельных стран- партнеров.
К тому же на всех ресурсах, даже в пределах одного ведомства, данные по загруженности конкретных ПП отличаются.
Созданная 7 марта интерактивная карта Гостаможслужбы является единственным ресурсом, который отражает очереди не только на выезд из, но и на въезд в Украину. Но хотя ее анонсировали как сервис отображения очередей в режиме реального времени, на самом деле информация на ней обновляется даже реже, чем в информационных сообщениях на facebook-странице.
А камеры видеонаблюдения, установленные на 10 ПП на границах с ЕС и Молдовой, по соображениям безопасности сейчас не функционируют.
Есть неполнота в предоставлении информации об изменениях в правилах пересечения границы лицами и транспортными средствами, как это было с отменой платежей на ввоз автомобилей.
Следует признать, что есть проблемы и со стороны партнеров. До сих пор не прокоммуникирован должным образом вопрос о том, украинцы, вернувшиеся в Украину после истечения 90-дневного срока пребывания в Шенгене, имеют право на повторный въезд в ЕС.
Сегодня государственная граница Украины не имеет возможности для обеспечения быстрого, комфортного и качественного пропуска через него лиц и транспортных средств.
А в условиях резкого роста трансграничных потоков из-за вооруженной агрессии РФ против Украины эти проблемы стали еще более наглядными.
Для решения этих проблем необходимо не только продолжать развивать интегрированное управление границами на всех уровнях (ведомственном, межведомственном и международном), но и привлекать больше стейкхолдеров из государственного и негосударственного секторов не только Украины, но и сопредельных стран ЕС и Молдовы. Необходимость привлечения органов местного самоуправления – наглядный показатель этого.
Появление инициативы ЕС «Пути солидарности», по которой происходит налаживание новых логистических маршрутов, потребует лишь усиления этого взаимодействия. Впрочем, уровень Мининфраструктуры не всегда достаточен для координации всех вовлеченных в инициативу сторон. Однако заседание рабочей группы по вопросам интегрированного управления границами, возглавляемой вице-премьером по европейской и евроатлантической интеграции Украины, не проходило уже более года.
Сейчас, когда координация всех стейкхолдеров является основным инвентарем эффективности работы границы, регулярные встречи группы очень нужны.
Взаимодействие органов власти в управлении границами будет способствовать решению текущих проблем и сделает страну более устойчивой к любым чрезвычайным ситуациям завтра.
Авторы:
Евгения Григорьева, Ирина Сушко,
ОО «Европа без Барьеров», для «Европейской правды»