В условиях полномасштабной войны, развязанной Россией против Украины, именно железнодорожные пути, объединяющие наше государство с Европой, оказались теми артериями, которые поддерживают более или менее стабильное функционирование отечественной экономики.
Кроме того, в первые недели войны именно международные поезда «Укрзализныци» для сотен тысяч украинцев и иностранцев стали самым надежным и гарантированным способом эвакуироваться в Европу.
При этом именно железнодорожное сообщение между условной Европой и государственными образованиями к востоку от нее всегда жестко регулировалось и искусственно сдерживалось. Так происходило, начиная с 50-х годов XIX века, когда в Российской империи был введен стандарт ширины железнодорожного пути в 1520 мм вместо европейских 1435 мм. После Второй мировой войны упорно уничтожали участки пути европейской ширины на территориях, отошедших к Советскому союзу.
К сожалению, после распада СССР железнодорожные пограничные переходы на европейских направлениях не только не развивались, но и деградировали.
Примеры такого отношения мы приведем в статье далее, здесь же отметим, что целью этой публикации является анализ состояния и перспектив пассажирского железнодорожного сообщения между Украиной и одним из самых крупных и важнейших стратегических партнеров нашего государства – Республикой Польша.
В конце мая 2022 года на совместной встрече президентов Польши и Украины руководители наших государств сделали историческое заявление, согласно которому украинско-польская граница давно уже ментально не разделяет наши народы.
Следовательно, в ближайшее время должно появиться соответствующее межгосударственное соглашение, которое кардинально меняет процедуру интегрированного управления границей с обеих сторон. В частности, на всех имеющихся пунктах пропуска должен быть введен общий контроль, который в среднем вдвое сокращает время пересечения.
Однако железная дорога имеет свою специфику пограничного контроля, упрощение и сокращение времени на соответствующие процедуры можно достичь и другими путями. К примеру, контроль может происходить во время движения поезда или во время технических операций, таких как замена колесных пар.
Так, процедуру контроля во время движения в поездах сообщения Киев – Перемышль признавали удобной для путешественников как они сами, так и профильные эксперты.
Львов – Перемышль
Этот 100-километровый отрезок широкого (1520 мм) пути, который на территорию Польши простирается на 14 км и заканчивается на станции Przemyśl Główny, является для Украины своеобразными железнодорожными воротами на Запад.
Это единственный двухпутный и электрифицированный участок железной дороги, а развитие (то есть сеть) широкого пути в Перемышле достаточно для осуществления маневров и отстоя нескольких пар пассажирских поездов в сутки.
В результате сегодня в Перемышль осуществляется регулярное движение таких поездов: Интерсити+ из Киева (№705 и 715, работают с декабря 2016 года), №36 из Одессы (запущен летом 2017-го), а также ночные №32 из Запорожья и №53 из Киева. Оба последних поезда запущены в течение последних месяцев, уже после начала широкомасштабной российской агрессии.
Таким образом по этому пути границу пересекают всего пять пар регулярных поездов.
До войны во время повышенного спроса назначался график поезд №80/79 сообщением Перемышль – Львов – Перемышль из состава вагонной группы от одесского поезда.
Польский информационный портал nowiny24.pl сообщает, что польское Управление железнодорожного транспорта в июле 2022 года выдало разрешение чешской частной железнодорожной компании Regio Jet на выполнение рейсов по маршруту Перемышль – Медика (пограничная станция на границе с Украиной) – Мостиска-2, где заканчивается путь европейск ширины.
В случае согласования всех необходимых вопросов с украинской стороной не исключено, что чешские поезда будут заезжать на украинскую территорию и между Польшей и Украиной появится, по крайней мере, шесть поездов в регулярном сообщении.
Ягодин – Хелм
На указанном участке ежесуточно курсируют международные поезда №67 Киев – Варшава и №23 Киев – Хелм.
Если поезд между нашими столицами ходит как минимум с 1950-х годов (а указанным маршрутом – через Ягодин – начиная с начала 2000-х), то поезд №23 был запущен уже во время полномасштабной войны.
Поскольку путь шириной 1520 мм на территории Польши доходит только до станции Chełm, поезд №67 на украинской пограничной станции Ягодин проходит процедуру смены колесных пар и в Варшаву следует уже по пути европейской ширины.
Именно поэтому длина этого поезда ограничена.
Мощности по переставлению колесных пар могут за один цикл обслужить лишь ограниченное количество вагонов.
Несколько лет назад из Ковеля в Хелм был запущен трансграничный поезд формирования «Укрзализныци», который позже был продлен до Здолбунова. Однако этот поезд курсировал всего несколько месяцев, поскольку польское таможенное законодательство позволяет иностранным транспортным средствам, оборудованным двигателями внутреннего сгорания, ввозить в баках на территорию Польши лишь ограниченное количество топлива (200 литров).
Поскольку такого количества для оборотного рейса не хватало, поезд наконец сократили до пограничной станции Дорогуск, а затем вообще отменили.
В то же время на украинской территории сохранилась колея шириной 1435 мм, которая доходит до Ковеля. Сегодня она иногда используется для грузовых перевозок.
Изов – Грубьешув
От украинско-польской границы недалеко от станции Изов начинается уникальное явление – LHS, или Linia Hutnicza Szerokotorowa, в переводе – «металлургическая ширококолейная линия».
Эта железнодорожная ветка заходит на территорию Польши на 404 км и заканчивается в городе Sławków недалеко от Катовице. Само ее название говорит о том, что она была построена для доставки советской (в основном криворожской) железной руды на сталеплавильные комбинаты польской Силезии.
Казалось бы, эта линия – просто мечта для пассажирского сообщения, однако, за исключением первых недель войны и нескольких месяцев в начале 1990-х, пассажирских поездов здесь никогда не было. Дело в том, что однопутная неэлектрифицированная LHS проложена на значительном расстоянии от крупных городов и транспортных хабов, следовательно, пассажирам на ней просто некуда ехать.
Рава-Русская – Гребенное
Это кратчайший путь между Львовом и Варшавой. После Второй мировой войны, когда западные регионы Украины отошли к СССР, путь шириной 1435 мм от Львова до Рави-Русской был уничтожен.
Сохранился только отрезок от границы до указанной станции протяженностью 8 км, который прямо сейчас восстанавливается собственными ресурсами «Укрзализныци» по проекту, разработанному за средства местных общин. Также реконструируется вокзал в Раве, а также возводятся помещения для пограничного и таможенного контроля. Колея 1520 мм соединяет Раву-Русскую с польской Верхратой, она используется для перевозки грузов.
Авторитетное отечественное отраслевое издание «Центр транспортных стратегий» со ссылкой на Львовскую областную военную администрацию сообщает, что ко Дню независимости Украины планируется запуск пассажирского поезда из Варшавы. Правда, это пока не подтверждает польская сторона, которая гораздо более скептически относится к возобновлению такого сообщения.
Также неизвестно, кто может осуществлять такие перевозки. Специалисты называют две польские железнодорожные компании – Przewozy Regionalne и SKPL, которые оперируют пригодными для обслуживания таких рейсов автомотрисами. По состоянию на середину августа 2022 г. ни на сайте Польских железных дорог pkp.pl, ни в польской транспортной прессе, ни в блогах не удалось найти никакой конкретики по запуску этого маршрута.
Линия 102
После окончания Второй мировой войны часть территории довоенной Польши отошла к Советскому Союзу, поэтому советскими стали и железнодорожные пути на этих территориях.
В начале 1950-х годов между правительствами ПНС и СССР было заключено соглашение о транзите польских пассажирских поездов через станции Нижанковичи, Хырев и Смольница, которые после Второй мировой войны отошли к СССР. Посадка и высадка пассажиров на этих станциях не производилась, а поезда на украинской территории сопровождались советскими военнослужащими.
Это соглашение пережило как ПНС, так и СССР: последние поезда по Линии 102 ходили еще в 1993 году.
Однако вскоре, при модернизации отрезка пути между станциями Хыров и Нижанковичи, путь шириной 1435 мм был уничтожен. Точнее, на шпалах и сейчас имеются места под крепление для рельсов, но самих креплений и рельсов нет. Это и есть обещанный пример недальновидности, который в итоге привел к значительным убыткам из-за утраченного экономического эффекта как от транзитных, так и от международных железнодорожных перевозок.
В 2016 году польская общественная организация Linia 102.pl решила привлечь внимание к забытому трансграничному пути, и с тех пор регулярно, вплоть до объявления пандемии коронавируса, вместе со своими собратьями с украинской стороны – общественной организацией Linia 102.ua – организовывали различные акции в поддержку восстановления международного сообщения по указанному направлению.
Результатами усилий общественных организаций стало то, что восстановление пути на Линии 102 включено в государственные программы соответствующих ведомств как Польши, так и Украины, и сегодня работы по восстановлению пути ведутся как на польской, так и украинской сторонах границы.
Правда, в Украине возобновляется совмещенный путь только до станции Хыров. О Смельнице речь не идет, по крайней мере, пока. Также непонятно, пойдут ли из Перемышля в Нижанкович пассажирские поезда, или железнодорожный пункт пропуска на указанном участке будет обслуживать только грузовые перевозки.
На авторитетном польском транспортном портале Rynek kolejowy с интервалом в несколько дней были размещены две статьи противоположного содержания. Первая из них 27 июля утверждала, что возобновляемый железнодорожный переход Мальговице – Нижанковичи будет использоваться только для грузовых перевозок, другой материал, опубликованный 1 августа, утверждал, что через восстановленный переход в ближайшее время могут двинуться трансграничные пассажирские поезда. Надеемся, ответ на вопрос, что будет курсировать через границу у Нижанковичей, мы узнаем в ближайшем будущем.
В ближайшей перспективе пассажирское железнодорожное сообщение между нашими государствами будет развиваться с опорой на существующую инфраструктуру. Там, где это нужно, трансграничное сообщение должно быть оптимизировано.
Например, насытить спрос на перевозку между Львовом и Перемышлем может запуск маятниковых рейсов, которые в пиковый период отправлялись из Львова и Перемышля с установленной периодичностью.
Такие перевозки можно было бы осуществлять по составу региональных поездов Škoda Elefant вместимостью 686 пассажиров каждый.
В настоящее время «Укрзализныця» располагает двумя такими поездами, однако, судя по публичным выступлениям руководства компании, считает нужным эксплуатировать их на внутренних маршрутах. Да и высокая интенсивность грузовых перевозок на указанном направлении делает запуск такого сообщения в нынешних условиях весьма проблематичным.
На линии Ковель – Хелм – Люблин – Варшава следует возобновить маятниковые перевозки по маршруту Ковель – Хелм.
Для этого, чтобы не вступать в конфликт с польским таможенным законодательством, «Укрзалізниця» или же одно из ее структурных подразделений, которые выступили бы оператором таких перевозок, могли бы использовать комбинированные поезда производства польской компании NEWAG, которые способны работать как от электрической сети, так и и от дизельного двигателя.
В перспективе при реновации евроколеи между Ягодином и Ковелем (а в идеале – электрификации 60 км от станции Ковель-Пассажирский до польской пограничной станции Дорогуск) по ней вполне мог бы ходить экспресс Варшава – Ковель формирования PKP Intercity. Или того же чешского Regio Jet.
В дальнейшем на территорию Украины должны вернуться пути европейской ширины, то есть 1435 мм.
Совершенно очевидно, что первым глобальным хабом 1520/1435 мм в пассажирском сообщении между Западом и Востоком должен стать Львов, к которому должны прийти сразу два европейских пути: из Перемышля и Равы-Русской.
Трудно сомневаться, что во Львов европейские железнодорожные компании, такие как чешские Regio Jet и Leo Express, австрийская OBB и немецкая Deutsche Bahn (которые сегодня курсируют в польский Перемышль), придут значительно больше, чем к пограничной станции Мостиска I.
Полагаем, PKP Intercity тоже с удовольствием запустит экспресс по маршруту Варшава – Львов.
Механизмы, которые можно будет применять для реализации таких проектов, в частности, привлечение для них финансирования, могут быть как традиционными (ЕБРР, Всемирный банк, программы ЕС для государств-партнеров), так и новыми.
К примеру, эти проекты можно было бы реализовать в рамках комплекса программ послевоенного восстановления Украины, которые сегодня принято называть «планом Маршалла-2». Ведь в нашем государстве есть примеры успешной реализации глобальных проектов за средства международных институций. Вспомним хотя бы постройку нового Бескидского тоннеля, осуществленного на средства ЕБРР.
Не исключено, что в будущем Еврокомиссия может расширить на пассажирское сообщение комплекс мер, известный под названием «Пути солидарности», направленный на ликвидацию пробок на границах Украины с ЕС.
Автор: Юрий Самойлов,
приглашен эксперт «Европа без барьеров»