Украина готовится к восстановлению гражданского авиасообщения. В двух государственных аэропортах уже проводят оценку рисков и готовят защитную инфраструктуру, а на западе страны рассматривают возможность запуска первых грузовых перевозок. Это может стать важным шагом для экономики, международной торговли и возвращения Украины в глобальную транспортную систему. В то же время принципиальное значение будет иметь то, смогут ли первыми вернуться на украинский рынок именно отечественные авиакомпании, пишет УНН.
Украина готовится к восстановлению авиасообщения
Министр по вопросам восстановления, инфраструктуры и транспорта Украины Николай Калашник во время выступления в Верховной Раде сообщил, что государство продолжает подготовку инфраструктуры к восстановлению гражданских полетов.
В части работы по восстановлению авиасообщения. Есть два государственных аэропорта, в которых проводятся соответствующие работы по оценке рисков, готовятся подземное пространство и укрытия для возможности восстановления авиасообщения. Кроме того, есть коммунальные объекты, находящиеся в других регионах, а именно на западе Украины, для проведения первых грузовых перевозок
Это заявление означает, что подготовка к восстановлению авиасообщения охватывает не только оценку рисков для безопасности, но и обустройство инфраструктуры, необходимой для защиты пассажиров и персонала аэропортов. Отдельно рассматривается возможность первоочередного запуска грузовых рейсов, что позволило бы постепенно восстановить авиационную логистику без одновременного открытия полноценного пассажирского сообщения.
Понятно, что для открытия воздушного пространства необходимо обеспечить приемлемый уровень безопасности полетов, разработать механизмы реагирования на воздушные угрозы и согласовать процедуры работы гражданской авиации с военными.
Несмотря на сложность этой задачи, сам факт продолжения подготовительных работ свидетельствует о том, что восстановление авиасообщения остается одним из направлений государственной транспортной политики.
Авиасообщение во время войны: опыт Израиля, Ливана и Ирака
Международная практика свидетельствует, что вооруженные конфликты не всегда приводят к полному прекращению гражданского авиасообщения. Отдельные страны продолжают эксплуатировать аэропорты даже при угрозах ракетных ударов. Однако в таких случаях применяются специальные процедуры безопасности, периодически вводятся ограничения на полеты и проводится постоянный мониторинг рисков.
Одним из наиболее показательных примеров является Израиль. После начала войны в секторе Газа в октябре 2023 года значительная часть иностранных авиакомпаний приостановила полеты в страну. В то же время израильский национальный перевозчик El Al продолжал обеспечивать международное авиасообщение, адаптируя маршруты к ситуации с безопасностью.
В январе 2025 года Управление гражданской авиации Израиля сообщало о восстановлении обычных процедур управления воздушным движением и постепенном возвращении иностранных перевозчиков. В то же время во время прямого военного противостояния с Ираном в июне 2025 года страна временно закрывала воздушное пространство, а после прекращения огня возобновила работу международного аэропорта Бен-Гурион.
Еще один пример — Ливан. Во время обострения боевых действий между Израилем и группировкой «Хезболла» в 2024 году международный аэропорт Бейрута продолжал принимать и отправлять самолеты, несмотря на удары по прилегающим районам столицы.
Ливанский национальный перевозчик Middle East Airlines проводил ежедневную оценку рисков, координировал работу с соответствующими службами и корректировал полеты в зависимости от ситуации с безопасностью. В марте 2026 года, несмотря на очередную эскалацию и удары вблизи аэропорта, полеты из Бейрута также выполнялись.
Подобный опыт есть и у Ирака, где гражданские аэропорты функционировали в условиях продолжительных угроз безопасности. В частности, аэропорт Эрбиля периодически приостанавливал работу из-за ракетных атак и атак беспилотников, после чего возобновлял обслуживание рейсов.
Кроме того, Европейское агентство по безопасности полетов (EASA) предупреждает о высоких рисках использования воздушного пространства Ближнего Востока. EASA призвало авиацию ЕС избегать воздушного пространства Бахрейна, Кувейта, Катара, Объединенных Арабских Эмиратов и над Оманским заливом в связи с новой вспышкой конфликта между США и Ираном. Аналогичное предупреждение было сделано в отношении Израиля, Иордании, Омана и Саудовской Аравии.
Это не означает, что Украина может автоматически применить упомянутый опыт, поскольку интенсивность российских атак значительно выше. Однако международный опыт демонстрирует, что при определенных условиях страны могут поддерживать ограниченное воздушное сообщение даже во время войны.
Для Украины восстановление гражданских полетов будет иметь значение, выходящее далеко за рамки пассажирских перевозок. Речь идет об ускорении логистики, сокращении расходов, привлечении инвестиций и возвращении экономической активности в украинские аэропорты.
Отдельную роль может сыграть грузовая авиация. Восстановление авиаперевозок позволило бы быстрее доставлять товары, критически важные комплектующие и гуманитарные грузы. Кроме того, работа аэропортов создает спрос на услуги по техническому обслуживанию самолетов, наземному обеспечению, топливных компаний и других предприятий, связанных с авиационной отраслью, что позволило бы привлечь в государственный бюджет дополнительные средства.
Украинские авиакомпании — основа восстановления воздушного сообщения
Не менее важным, чем техническая готовность аэропортов, является вопрос о том, кто именно будет выполнять первые рейсы после открытия украинского воздушного пространства.
С началом полномасштабного российского вторжения украинские авиаперевозчики потеряли возможность осуществлять коммерческие перевозки из украинских аэропортов, а значительная часть компаний была вынуждена переместить самолеты и операционную деятельность за границу. Украинские перевозчики продолжают выполнять грузовые и пассажирские рейсы в других странах, участвовать в гуманитарных и миротворческих миссиях, сотрудничать с международными организациями и иностранными заказчиками. За счет международных контрактов компаниям удается поддерживать воздушные суда в эксплуатационном состоянии, обеспечивать их техническое обслуживание, сохранять квалифицированные экипажи, инженеров и авиационных специалистов.
При этом, даже работая за пределами Украины, авиаперевозчики продолжают пополнять госбюджет Украины. В течение 2022–2025 годов предприятия авиационной отрасли уплатили почти 27 млрд грн налогов и сборов. Кроме того, выполнение международных контрактов обеспечивает поступление иностранной валюты в Украину.
Именно поэтому после восстановления гражданских полетов принципиально важно создать условия для первоочередного возвращения украинских авиакомпаний на внутренний рынок. Речь идет не об ограничении конкуренции или искусственном устранении иностранных перевозчиков, а о сохранении авиационной отрасли и обеспечении равных и предсказуемых условий, при которых отечественные предприятия смогут конкурировать за маршруты и контракты.
Возвращение украинских авиакомпаний будет означать восстановление рабочих мест, увеличение налоговых поступлений, спроса на услуги украинских ремонтных предприятий и постепенное возвращение авиационной инфраструктуры к полноценной работе.
Вместо этого ситуация, при которой украинские аэропорты откроются, но основную часть перевозок будут выполнять иностранные перевозчики, может существенно ограничить экономический эффект от восстановления воздушного сообщения для самой Украины.
Налоговые противоречия и уголовное давление на авиацию
Для возвращения украинских авиакомпаний недостаточно лишь открыть воздушное пространство. Государство должно решить ряд проблем, с которыми отрасль столкнулась во время войны. Среди них — рост расходов на техническое обслуживание воздушных судов, сложности с финансированием и страхованием, необходимость поддерживать международную сертификацию, а также налоговые противоречия, создающие дополнительные риски для перевозчиков.
Одной из наиболее острых проблем остается трактовка лизинговых платежей за пользование самолетами и вертолетами, арендованными у иностранных компаний, как роялти, что противоречит украинскому законодательству и международному праву.
Начиная с 2024 года Государственная налоговая служба и Бюро экономической безопасности начали рассматривать авиализинг у нерезидентов как роялти. Это привело к уголовным производствам в отношении как минимум пяти украинских авиаперевозчиков.
В соответствии с мировой практикой авиакомпании выплачивают иностранным владельцам воздушных судов средства за их аренду. Однако БЭБ считает, что в лизинг авиакомпании берут не воздушный транспорт, а оборудование, за что должны выплачивать роялти.
Представители авиационной отрасли подчеркивают, что такой подход не учитывает экономическую сущность операций и положения международных договоров об избежании двойного налогообложения. Они настаивают на необходимости четкого разграничения арендных платежей и роялти, а также применения соответствующих норм международных конвенций и норм Налогового кодекса Украины.
Эта проблема может превратиться в масштабный кризис для всей отрасли гражданской авиации, поскольку согласно данным Государственного реестра гражданских воздушных судов Украины, около 86% авиапарка украинских компаний находится в лизинге.
Министерство финансов Украины начало работу над формированием единого подхода к применению налогового законодательства и международных договоров об избежании двойного налогообложения к лизинговым платежам в пользу нерезидентов. Для этого Минфин готовит обобщающую налоговую консультацию. К этой работе привлечены профильные подразделения Минфина, отвечающие за налоговую политику и международное налогообложение.
Представители авиационной отрасли ожидают, что такая консультация позволит сформировать единый подход к налогообложению лизинга воздушных судов, устранить противоречия в правоприменении и обеспечить большую правовую определенность для авиаперевозчиков.
Украинские авиакомпании, которым удалось сохранить флот, персонал и международные контракты во время полномасштабной войны, имеют необходимый опыт для участия в восстановлении авиасообщения. И от того, насколько последовательной будет государственная политика в отношении поддержки отрасли и урегулирования существующих проблем, будет зависеть, сможет ли Украина использовать открытие неба для восстановления собственной авиации, а не только инфраструктуры для работы иностранных перевозчиков.