Насколько устойчива будет украинская экономика в условиях войны с РФ? В значительной степени, ответ на этот вопрос зависит от экспорта, а точнее – от логистики.
Не случайно российские атаки все чаще направлены на транспортную инфраструктуру. Как следствие, в ЕС не могут выехать тысячи вагонов и грузовиков с зерном и металлом, а из Европы в Украину – цистерны с дизелем и бензовозами, оружие и гуманитарная помощь.
Из-за морских портов Украина экспортировала более 70% всех грузов на общую сумму около $47 млрд. Однако с 24 февраля морские ворота на замке, заблокированные российским флотом и противокорабельными минами. В портах и на судах на рейде оказались заперты сотни тысяч тонн грузов. Часть удалось вывезти автотранспортом и по железной дороге, другие стоят под обстрелами или захвачены российскими военными.
Восстановление работы портов является критически важным условием для запуска украинской экономики.
Для понимания роли портов приведем цифры из прогноза инвесткомпании Dragon Capital и Всемирного банка: падение ВВП на 45% если Черное море останется закрытым, и на 42% если порты заработают.
Для торгового баланса порты имеют еще большее значение, чем для ВВП: из-за блокады портов экономика теряет около $170 млн в день. Украина не контролирует четыре порта: Мариуполь, Бердянск, Скадовск и Херсон (концессионер – Risoil и Georgian Industrial Group), черноморские порты заблокированы ВМС агрессора.
В настоящее время де-факто перевалка возможна только на реке Дунай – в Измаиле, Рене и Усть-Дунайске. На сегодняшний день на площадках этих портов накопились грузы, принадлежащие украинским аграриям и ожидающие отправки.
Существует две составляющие задержки такой отправки: Украинское дунайское пароходство (УДП) не спешит снабжать баржами украинских экспортеров аграрной продукции; и иностранные логистические компании, большинство из которых избегают мероприятия в украинские дунайские порты из-за высоких военных рисков.
Вдобавок следует отметить, что агрессор трижды пытался разрушить железнодорожный мост возле Белгорода-Днестровского, чтобы прервать сообщение с Измаилом, а железнодорожное сообщение с Рени происходит через территорию Молдовы.
С началом войны кардинально изменился общий грузопоток по железной дороге.
Ранее значительная часть экспортных грузов транспортировалась в направлении портов Черного моря. В настоящее время осталась возможность транспортировать экспортные грузы только на порты, оставшиеся в устье Дуная (Усть-Дунайск, Измаил, Рени, Килия) или западные пограничные переходы.
Транспортная сеть железных дорог TEN-T, которые совмещаются с Украиной
Всего на сети АО «Укрзалізниця» действуют 13 стыков/грузовых пограничных переходов со сопредельными странами на западе и юге страны. С Польшей работает четыре пограничных перехода: Ягодин – Дорогуск; Изов – Грубешев; Рава-Русская – Верхрата; Мостиска-2 – Медика.
По два пограничных перехода есть с Румынией (Вадул-Сирет – Дорнешты; Дьяково – Халмеу), Словакией (Чоп – Чирна-над-Тисоу, Ужгород – Матевце) и Венгрией (Чоп – Захонь; Батево – Эперешке). Еще три – с Республикой Молдова (Могилев-Подольский – Велчинец, Сокиряны- Окница и Рени – Джурджулешты).
Ежесуточная мощность по сдаче вагонов указанных ранее переходов составляет 3422 вагона (222 тыс. тонн), и эта цифра согласована со смежными дорогами. Если же смотреть на наличие мощностей по перегрузке зерна, то в потенциале через эти 13 пограничных переходов «Укрзалізниця» может ежесуточно передавать 731 вагон (до 50 тыс. тонн зерна).
Если перевести этот потенциал в ежемесячные показатели передачи грузов на границе, то мы получим общий потенциал в 6,6 млн. тонн грузов, из которых до 1,5 млн. тонн зерновых. Но, к сожалению, имеющийся потенциал используется примерно на 55–56%.
Ежесуточная передача грузов со всех стыков составляет 1904 вагона всех грузов (123,7 тыс. тонн). Имеющийся суточный потенциал передачи зерновых грузов, в частности, используется только на 43%, ежесуточно передается 314 вагонов зерна (до 20,5 тыс. тонн).
Как Украине и ЕС следует действовать в таких условиях?
Премьеры Украины и Польши подписали Меморандум об усилении сотрудничества в железнодорожной сфере, предусматривающий создание совместного логистического предприятия двух стран. Действенный механизм сотрудничества между PKP и «Укрзализныцей» позволит кардинально увеличить объем железнодорожных перевозок украинского экспорта в ЕС и на мировые рынки через польские порты Гдыня и Гданьск.
Но для этого нужно определить перечень инвестиций в инфраструктуру и искать источники финансирования в Европейском Союзе (в виде грантов и финансовой помощи Еврокомиссии) для трансграничных инфраструктурных проектов.
Речь идет не только об украино-польских проектах.
К примеру, Министерство транспорта Румынии объявило тендер на реконструкцию железнодорожной инфраструктуры между портами Джурджулешты и Галац (путь 1520 мм) для увеличения пропускной способности грузов. Ремонт этой железнодорожной линии с широким путем (3,583 км) и железнодорожной линии с узким путем (1,167 км) от порта Галац продлится 60 дней с даты подписания контракта 19 мая 2022 (стоимость работ – 1,289 млн леев (2 млн грн)).
Еще один железнодорожный стык существовал до 1997 года (разобран на металлолом как малодеятельный) на юге Одесской области – от станции Арциз через Березино до станции Басарабяска (в обход Приднестровья). Проект восстановления обсуждается с 2012 года, а практические шаги начали делать с 2015 — но они утонули в бюрократии, нехватке денег и лоббировании интересов порта Измаил. Восстановление этого пути становится стратегической задачей для Украины – и здесь стоит привлечь помощь ЕС.
Также содействие необходимо украинским экспортерам (зерна, подсолнечного масла, металла) и импортерам (особенно горючего) в строительстве мультимодальных терминалов на западных границах, особенно там, где есть стыки железнодорожных путей 1520 мм и 1435 мм.
Также Киеву предстоит довести до конца вопрос отмены разрешений на международные автомобильные перевозки между Украиной и ЕС. Европейская комиссия уже направила предложение Совету Европейского Союза для открытия переговоров по заключению соответствующего соглашения об автомобильных перевозках.
Пока на временной основе Румыния стала пятым государством ЕС, ушедшим на упрощение требований к украинским перевозчикам – вслед за Латвией, Словакией, Болгарией и Венгрией.
Аналогичная либерализация транзита необходима и с Молдовой, где соответствующее соглашение уже подписано, но до сих пор не ратифицировано.
Наконец, нам крайне необходимы унификация и упрощение таможенных процедур с нашими западными соседями – членами ЕС (Румыния, Венгрия, Словакия и Польша) и Молдовой.
Все эти шаги способны спасти украинский экспорт, а соответственно сохранить финансовую устойчивость нашей страны, что крайне важно для победы над агрессором.
Публикации в рубрике «Экспертное мнение» не являются редакционными статьями и отражают исключительно точку зрения авторов